Most Elżbiety uważany jest za jeden z najelegantszych w Budapeszcie. Dzięki prostocie formy, sprowadzonej do minimum liczbie elementów konstrukcyjnych i kolorystyce nieskazitelnej bieli, sprawia wrażenie nowoczesnej budowli idealnie dopasowanej do stylistyki sąsiadujących z nim mostów historycznych, choć wyraźnie się od nich odróżnia. Przeprawa łączy plac Döbrentei tér u podnóża góry Gellérta i pomnika męczennika, z placem 15 Marca po stronie Pesztu, przy którym w odległości kilku metrów od ramy zjazdowej stoi słynny Śródmiejski Kościół Parafialny.

Historia budowy sięga przełomu wieków XIX i XX. Po otwarciu dla ruchu mostu Wolności, cesarz Franciszek Józef podjął decyzję o budowie jeszcze jednej przeprawy przez Dunaj, która zapewniłaby sprawną komunikację pieszą mieszkańców budzińskiej dzielnicy Tabán z położonym po drugiej stronie rzeki peszteńskim Śródmieściem. W rezultacie powstał pierwszy w stolicy most wiszący (do 1926r. najdłuższy w Europie, gdyż jego podwieszona część rozciągała się na 290m), a pierwotnie wzorowane na moście Łańcuchowym przęsła i pylony były daleko bardziej bogate w ozdoby, niż obecne.

Gdyby spojrzeć na lokalizację przeprawy z lotu ptaka, wyraźnie dałoby się zauważyć, że nie została ona wybrana zbyt szczęśliwie. Po stronie Pesztu wylot mostu praktycznie zahacza o zabytkową świątynię (jedną z najstarszych w mieście), podczas gdy po stronie Budy kierowców wita lita, kamienna ściana wzgórza, zmuszając do gwałtownych manewrów pod dużym kątem. Most przerzucono w najwęższym miejscu Dunaju, co bezpośrednio wpłynęło na wybór dużo droższej formy wiszącej - budowa choćby jednego filaru po środku rzeki uniemożliwiłaby jakąkolwiek żeglugę. Co więcej - otwarcie połączenia wcale nie rozwiązywało problemów obywateli wspomnianej dzielnicy, gdyż nadal było ono dość odlegle od ich osiedli i zmuszało do dużego nadkładania drogi. Co zatem zdecydowało, że most wybudowano właśnie w tym miejscu?

Ostatnie badania rzuciły nieco światła na ten tajemniczy wybór. W 1897r. właścicielem nieatrakcyjnej miejskiej parceli u stóp Góry Gellérta był jeden z miejskich radnych, posiadających bezpośredni wpływ na decyzję o ostatecznej lokalizacji nowego mostu. Wiedząc, że w przypadku decyzji o budowie wartość parceli wzrośnie wielokrotnie, postanowił skorzystać z rysującej się perspektywy szybkiego i pewnego zarobku. Część spodziewanych zysków zaoferował do podziału innemu radnemu i inżynierom, by poparli jego propozycję, i niekorzystna dla miasta lokalizacja mostu została przegłosowana. Gdy cała sprawa wyszła na jaw, działki były już sprzedane, a przeprawa gotowa, dlatego postępowanie i zarzuty o korupcję po cichu umorzono. Kwestia rozwiązania dróg dojazdowych w dobie, gdy ruch kołowy generowały głównie wozy ciągnięte przez konie, nie nastręczała wówczas większych trudności.

Budowa mostu, według projektu Alberta Czekeliusa i Antala Kherndla, trwała w latach 1897-1903, a jej efektem była szeroka na 18m przeprawa, wykładana drewnianymi podkładami, przez której środek od połowy 1914r. kursowały również tramwaje. Zachowane zdjęcia można oglądać przy wejściu do Budapeszteńskiego Muzeum Transportu.

Po II wojnie światowej most Elżbiety był jedynym, którego rekonstrukcja w oryginalnej formie okazała się niemożliwa - głównie ze względu na przeszkody natury inżynieryjnej. Przede wszystkim nowa przeprawa musiała uwzględniać wzmożony ruch samochodowy, co bardzo komplikowało kwestię wytyczenia bezpiecznych dróg dojazdowych do mostu, w szczególności po stronie Budy. Po stronie Pesztu kłopotem okazały się Ratusz Miejski i Kościół Parafialny, które znajdowały się dokładnie na trasie planowanej rampy zjazdowej. Szersza, a zatem i cięższa konstrukcja budowli musiała być wisząca, by zapewnić żeglugę po Dunaju, podczas gdy kamieniste podłoże zachodniego nabrzeża, poprzecinane podziemnymi ciekami i termami, tworzyło skrajnie niekorzystne warunki do budowy podpór o pożądanej wytrzymałości. Co gorsza - przesunięcie całej konstrukcji w stosunku do pierwotnej było niemożliwe, gdyż miasta dźwigającego się powoli ze zniszczeń wojennych i rewolucyjnych, zwyczajnie nie było stać na usunięcie ruin starego mostu i postawienie nowego całkowicie od podstaw. Tymczasem zachowane fragmenty nadawały się jeszcze do wykorzystania.

Prace prowadzono w latach 1961-64 według projektu Pála Sávolya. Choć zdecydowanie można go było zaliczyć do grona nowoczesnych, nowatorskich konstrukcji, nie był pozbawiony wad. Heksagonalne w przekroju stalowe liny, złożone ze splecionych ze sobą stalowych włókien o zróżnicowanej średnicy, nie były w stanie poradzić sobie z obciążeniami powodowanymi przez ruch ciężkich samochodów ciężarowych i regularnie kursujące po moście tramwaje. W związku z niepokojącymi pęknięciami, jakie zaczęły pojawiać się na murowanych częściach przeprawy, zdecydowano się wycofać wszystkie ciężkie pojazdy (1972r.), a po zdemontowaniu torów - w ich miejsce dobudować po jednym dodatkowym pasie dla samochodów w obu kierunkach. Dbałość o utrzymanie mostu w dobrej kondycji wyraźnie widoczna jest również obecnie - prawdopodobnie dlatego, że właśnie z niego korzystają pojazdy rządowe w czasie obsługi gości zagranicznych przyjeżdżających na Węgry w ramach oficjalnych delegacji.