Kolejka Sikló, zwana również Budavári Sikló, łączy górny taras ogrodów królewskich z placem Clark Adám tér, położonym przy wjeździe na Most Łańcuchowy. Jej historia sięga początków monarchii dualistycznej, tj. chwili utworzenia cesarstwa Austro-Węgierskiego w 1867r. W tym czasie, w związku z decyzją pary królewskiej o częściowym przeniesieniu dworu z Wiednia do Budy, wielu mieszkańców Budapesztu znalazło zatrudnienie na Zamku Królewskim, zasilając szeregi służby oraz oddziałów robotników fizycznych, oddelegowanych do prac przy przebudowie pałacu. Niestety nie wszyscy z nich byli w stanie znaleźć mieszkanie na terenie Starego Miasta, w związku z czym codziennie skazani byli na czaso- i energochłonną wspinaczkę na Wzgórze z niżej położonych dzielnic stolicy.

Ciągłe narzekania służby na uciążliwość dojazdu na Wzgórze zwróciły w końcu uwagę arystokracji. Ödön Széchenyi, syn hrabiego Istvána Széchenyi’ego (inicjatora budowy Mostu Łańcuchowego), podsunął pomysł rozwiązania problemu przez budowę szybkiej kolejki linowej poruszającej się po szynach, łączącej podnóże wzniesienia z placem przy Pałacu Sándor. Wagoniki, za niewielką opłatą, przewozić miały pasażerów wprost na Wzgórze, zdecydowanie przyspieszając podróż i eliminując konieczność pokonywania długiej i krętej drogi wiodącej przez bramy w murach obronnych. Budowę kolejki, prowadzoną według planów Henrika Wohlfahrta, rozpoczęto w 1868r., a pierwszy przejazd odbył się 2 marca 1870r.

Konstrukcja okazała się prawdziwą rewolucją w zakresie transportu osobowego (była drugą tego typu istniejącą w Europie). Dwa wagoniki, napędzane parą wodną i kursujące wahadłowo, w ciągu kilkudziesięciu sekund pokonywały trasę o długości 95 metrów przy różnicy poziomów rzędu 51 metrów, poruszając się po zboczu o nachyleniu 48 stopni. Każdy z nich zabierał jednorazowo 24 pasażerów. Ponieważ budowa kolejki była przedsięwzięciem prywatnym, spółka hrabiego otrzymała prawo pobierania opłat za przewóz przez kolejne pół wieku i Sikló przeszła na własność władz miasta dopiero w 1920r. Do 1928r. stanowiła wyłączny środek szybkiego transportu na Wzgórze, a nawet po uruchomieniu linii autobusowej łączącej Stare Miasto z niżej położonymi dzielnicami cieszyła się niesłabnącym powodzeniem zarówno wśród mieszkańców stolicy, jak i osób przyjezdnych, traktujących przejażdżkę wagonem w kategoriach atrakcji turystycznej.

W czasie II wojny światowej Sikló mocno ucierpiała. Jedna z bomb lotniczych trafiła wprost w górną stację kolejki, niszcząc przy okazji stojący tam wagonik. Choć z pożogi ocalał drugi z wagonów oraz dolny przystanek wraz z usytuowaną w jego bezpośredniej bliskości maszynownią, zakłady transportu publicznego (BSZKRT) zdecydowały się jedynie uprzątnąć ruiny (lata 1948-49) i zaniechały odbudowy kolejki. Dojazd na wzgórze zapewniała linia autobusowa i nie widziano potrzeby przeprowadzania kosztownej restauracji konstrukcji.

Co prawda co pewien czas pojawiały się projekty przywrócenia komunikacji linowej, jednak mimo ponawianych w 1962 i 1965r. prób rozwinięcia tematu i dokonania konkretnych ustaleń, pomysły za każdym razem zarzucano. Z zainteresowaniem władz miasta spotkał sie dopiero spójny i konkretny plan odbudowy kolejki przedstawiony w 1968r. przez członków Komitetu Sikló, lecz i wówczas niewiele udało się zdziałać - przedsięwzięcie uznano ostatecznie za niecelowe i nieopłacalne. Podejście do zagadnienia rekonstrukcji zmieniło się dopiero w 1978r., gdy BKV (Budapeszteńskie Przedsiębiorstwo Komunikacji) opracowało społeczny projekt odbudowy, zatwierdzony i przekazany do realizacji. Inauguracyjny kurs Sikló odbył się 4 czerwca 1986r.

Obecne wagoniki Sikló stanowią dokładną rekonstrukcję oryginalnej kolejki. Noszą imiona Margit (wagonik po stronie północnej, bliżej tunelu) i Gellért (po stronie południowej). Napędzane są elektrycznie i mogą poruszać się z prędkością 3m/s, czyli dwukrotnie szybciej, niż ich pierwowzór, choć ze względu na walory turystyczne od 1988r. wznoszą się wolniej i nie rozwijają pełnej szybkości na trasie. Kolejka kursuje codziennie w godzinach 7.30-22.00 (rozkład jazdy może ulec zmianie w okresie zimowym oraz podczas prac konserwacyjnych urządzeń), a przejazd stanowi dużą atrakcję dla osób zwiedzających Budapeszt, dlatego w pełni sezonu przed stacjami górną i dolną zauważyć można długie kolejki chętnych czekających na swoją turę. Liczba pasażerów przewożonych rocznie oscyluje w granicach miliona osób.

Wszyscy decydujący się wykupić bilet powinni pamiętać, by przed wejściem do wagoniku przygotować aparaty fotograficzne. Kolejka mija na trasie dwa tarasy widokowe, skąd roztacza się piękny widok na Dunaj i dzielnice Pesztu, co warto uwiecznić na zdjęciu. Tarasy powstały w czasie porządkowania ogrodów królewskich w XVIII wieku, choć w 1900 zostały zdemontowane podczas modernizacji terenów zielonych. Odbudowano je w 1983r.